Puste kilometry w transporcie drogowym: skąd się biorą i jak je ograniczać

Transport drogowy towarów w UE urósł w 2025 roku, ale większa praca przewozowa nie oznacza automatycznie lepszego wykorzystania dostępnych pojazdów. Według Eurostatu przewozy drogowe w UE osiągnęły 1 886 mld tonokilometrów, o 0,9% więcej niż rok wcześniej. Polska odpowiadała za 381 mld tonokilometrów, czyli 20,2% wyniku całej Unii.

Jednocześnie dane Eurostatu dotyczące przebiegów pokazują, że w 2024 roku 21,6% wozokilometrów w unijnym transporcie drogowym towarów objętym zestawieniem stanowiły przejazdy bez ładunku. W przewozach krajowych udział ten wyniósł 25,8%, a w międzynarodowych 12,6%.

Dane dotyczące udziału pustych przebiegów w UE za 2024 rok nie obejmują Włoch, Malty i Rumunii ze względu na brak dostępnych danych dla tych państw.

Nie oznacza to jednak, że co piąty kilometr można po prostu wyeliminować. Puste przebiegi są naturalną częścią transportu drogowego. Wynikają między innymi z nierównowagi kierunków, wymagań dotyczących pojazdu, lokalizacji załadunków i rozładunków czy dostępności kolejnych zleceń.

Część z nich można jednak ograniczać poprzez lepszą organizację całego procesu.

Dlaczego ciężarówka jedzie bez ładunku

Najbardziej oczywistym powodem jest brak odpowiedniego ładunku powrotnego. W praktyce przyczyn może być znacznie więcej.

Na jednym kierunku może występować dużo większy popyt na transport niż na kierunku przeciwnym. Pojazd, który dostarczył towar do regionu importowego, nie zawsze znajdzie tam odpowiedni ładunek na powrót.

Znaczenie ma też rodzaj pojazdu. Chłodnia, cysterna, naczepa mega czy pojazd wyposażony do przewozu konkretnego rodzaju towaru mają bardziej ograniczony zakres potencjalnych zleceń niż standardowa naczepa.

Do tego dochodzi czas. Ładunek powrotny może być dostępny, ale jego godzina załadunku, miejsce odbioru lub termin dostawy mogą nie pasować do aktualnego planu pojazdu i przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu oraz odpoczynku kierowcy.

Czasami problemem nie jest więc brak ładunku, ale brak możliwości połączenia dwóch zleceń w jeden wykonalny transport.

Dlaczego to nie jest tylko problem przewoźnika

Pusty przebieg bezpośrednio realizuje przewoźnik, ale sposób organizacji transportu po stronie załadowcy również może wpływać na możliwości dalszego wykorzystania pojazdu.

Jeżeli informacja o zleceniu pojawia się w ostatniej chwili, możliwości zaplanowania kolejnego transportu są mniejsze. Podobnie działa bardzo wąskie okno załadunku lub rozładunku, częste zmiany godzin czy niepełne informacje o przesyłce.

Im wcześniej wiadomo, gdzie i kiedy pojazd zakończy realizację zlecenia, tym więcej czasu pozostaje na znalezienie kolejnego ładunku, który pasuje do jego lokalizacji, wyposażenia i dalszego planu.

Nie oznacza to oczywiście, że załadowca powinien podporządkowywać swoje operacje możliwości znalezienia przewoźnikowi kolejnego zlecenia. W wielu przypadkach terminy produkcji, dostępność magazynu czy wymagania odbiorcy mają pierwszeństwo.

Tam jednak, gdzie istnieje możliwość większej elastyczności, może ona ułatwić sprawniejszą organizację transportu.

Gdzie w tym wszystkim jest spedytor

Właśnie tutaj szczególnego znaczenia nabiera spedycja.

Przewoźnik patrzy przede wszystkim na możliwości konkretnego pojazdu i swojej floty. Załadowca koncentruje się na tym, aby jego towar dotarł we właściwe miejsce i w odpowiednim czasie. Spedytor znajduje się pomiędzy tymi dwoma perspektywami.

Dostęp do różnych przewoźników, kierunków i rodzajów pojazdów pozwala szukać rozwiązania dopasowanego nie tylko do pojedynczego odcinka, ale również do aktualnej sytuacji transportowej.

Nie oznacza to, że każde zlecenie można połączyć z idealnym ładunkiem powrotnym. Im więcej jednak wiadomo o transporcie z odpowiednim wyprzedzeniem, tym większe są możliwości jego zaplanowania.

Dlatego znaczenie mają rzeczy, które na pierwszy rzut oka mogą wydawać się tylko szczegółami: dokładne miejsce załadunku i rozładunku, terminy, rodzaj i wymiary ładunku, wymagany typ pojazdu czy dodatkowe wymagania związane z przewozem.

Dobre informacje na początku procesu zwiększają liczbę dostępnych możliwości później.

Co może pomóc ograniczać puste przebiegi

Nie istnieje jedno rozwiązanie, które wyeliminuje puste kilometry. Można jednak zwiększać szanse na lepsze wykorzystanie dostępnych pojazdów.

Wcześniejsze przekazywanie informacji o transporcie

Im wcześniej spedytor i przewoźnik znają podstawowe parametry zlecenia, tym więcej czasu mają na dopasowanie odpowiedniego pojazdu i zaplanowanie jego dalszej pracy.

Elastyczne okna tam, gdzie są możliwe

Nie każdy załadunek można przesunąć. Jeżeli jednak zamiast jednej konkretnej godziny możliwe jest szersze okno czasowe, zwiększa to liczbę dostępnych rozwiązań.

Dokładne dane dotyczące ładunku

Wymiary, masa, rodzaj towaru, wymagania dotyczące pojazdu czy informacje ADR mają bezpośrednie znaczenie przy ocenie, czy dane zlecenie można połączyć z inną operacją.

Patrzenie na powtarzalne kierunki

Przy regularnych transportach łatwiej zauważyć, gdzie pojazdy często pojawiają się bez kolejnego ładunku i gdzie istnieje potencjał do lepszego łączenia przepływów.

Stała współpraca

Powtarzalność zleceń daje spedytorowi i przewoźnikom większą przewidywalność. To z kolei ułatwia wcześniejsze planowanie dostępności pojazdów i kolejnych operacji.

Zero pustych kilometrów nie jest realnym celem

Ograniczanie pustych przebiegów nie powinno odbywać się za wszelką cenę.

Dodatkowy ładunek nie może prowadzić do naruszenia przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku, zasad kabotażu, wymagań dotyczących masy i wymiarów pojazdu ani bezpieczeństwa przewożonego towaru.

Nie każde zlecenie powrotne ma również sens ekonomiczny. Długi dojazd, oczekiwanie na załadunek czy ryzyko opóźnienia kolejnego transportu mogą sprawić, że pozostawienie części trasy bez ładunku będzie bardziej racjonalnym rozwiązaniem.

Dlatego celem nie powinno być całkowite wyeliminowanie pustych kilometrów, ale ograniczanie tych przebiegów, których można uniknąć bez pogarszania bezpieczeństwa, terminowości i jakości transportu.

Puste kilometry mają również znaczenie dla emisji

Efektywność wykorzystania pojazdu ma również wymiar środowiskowy. Pojazd jadący bez ładunku nadal zużywa paliwo lub energię i generuje emisje związane z realizacją operacji transportowej.

1 czerwca 2026 roku weszło w życie rozporządzenie (UE) 2026/1030, znane jako CountEmissionsEU. Ustanawia ono wspólne ramy rozliczania emisji gazów cieplarnianych z usług transportowych, oparte na normie EN ISO 14083:2023.

Większość jego przepisów zacznie być stosowana od 2 grudnia 2030 roku. Nowe ramy mają zwiększyć porównywalność danych dotyczących emisji usług transportowych.

Dla branży jest to kolejny argument za coraz dokładniejszym mierzeniem rzeczywistego przebiegu i wykorzystania pojazdów. Ograniczanie możliwych do uniknięcia pustych przejazdów może przynosić korzyść zarówno pod względem efektywności operacyjnej, jak i emisyjnej.

Lepszy transport zaczyna się od informacji

Dane Eurostatu pokazują skalę problemu, ale sama średnia dla UE nie mówi, ile pustych kilometrów można uniknąć w konkretnej firmie czy na konkretnej trasie.

Każdy kierunek ma inną charakterystykę, inne przepływy towarowe i inną dostępność pojazdów. Dlatego nie ma jednej wartości pustych przebiegów, do której powinien dążyć cały rynek.

Jest za to przestrzeń do lepszego planowania.

Wcześniejsza informacja o zleceniu, dokładne dane dotyczące ładunku, rozsądna elastyczność i dobra komunikacja między załadowcą, spedytorem i przewoźnikiem zwiększają możliwości znalezienia efektywnego rozwiązania transportowego.

I właśnie w tym miejscu interesy wszystkich stron są zbieżne - sprawniej wykorzystany pojazd oznacza lepiej zaplanowany transport.

--

Artykuł ma charakter wyłącznie informacyjny. Dane dotyczące pustych przebiegów przedstawiają sytuację na poziomie rynku UE i nie powinny być traktowane jako punkt odniesienia dla pojedynczej firmy, trasy lub operacji transportowej.