Klasy CO₂ w mycie drogowym: dlaczego podobne ciężarówki mogą kosztować inaczej

Dwie podobne ciężarówki mogą spełniać tę samą normę Euro VI i mieć podobną konfigurację, a mimo to podlegać innym stawkom myta. Powodem może być różna klasa emisji CO₂, która w systemach opłat drogowych funkcjonuje obok klasy Euro.

Klasa Euro opisuje przede wszystkim emisję zanieczyszczeń powietrza, natomiast klasa CO₂ opiera się na efektywności pojazdu wyznaczonej zgodnie z unijnymi zasadami dla ciężkich pojazdów.

Od 1 lipca 2026 roku temat stał się szczególnie istotny dla pojazdów o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 16 ton. Zaktualizowane wartości odniesienia dla grup i podgrup 4, 5, 9 i 10 obniżyły progi wykorzystywane przy klasyfikacji. Toll Collect wskazał, że ciężarówka zaliczona w 2025 roku do klasy 3 może po zmianie znaleźć się w klasie 2 lub 1, co oznacza wyższy koszt przejazdu.

Pięć klas i trzy różne logiki

Unijne przepisy przewidują pięć klas emisji CO₂:

• klasa 1 obejmuje pojazdy, które nie spełniają warunków wyższych klas lub nie mają danych pozwalających je potwierdzić,
• klasa 2 wymaga wyniku o więcej niż 5% poniżej właściwej ścieżki redukcji,
• klasa 3 wymaga wyniku o więcej niż 8% poniżej tej ścieżki,
• klasa 4 dotyczy ciężkich pojazdów niskoemisyjnych,
• klasa 5 obejmuje pojazdy bezemisyjne zgodnie z odpowiednimi definicjami.

Klasy 2 i 3 są względne. Pojazd nie jest porównywany z całym rynkiem, ale z wartością właściwą dla swojej podgrupy i okresu.

Klasy 4 i 5 wynikają z odrębnych kryteriów dotyczących pojazdów nisko- i bezemisyjnych. Klasa 1 pełni natomiast rolę bazową i obejmuje również pojazdy, dla których nie można potwierdzić spełnienia warunków korzystniejszej klasy.

Dlaczego data pierwszej rejestracji zmienia wynik

Wartości odniesienia tworzą malejącą ścieżkę. ASFINAG podaje, że redukcja wynosiła 2,5% rocznie do 2025 roku, a w latach 2026-2030 wynosi 3% rocznie. Okres odniesienia zmienia się 1 lipca.

Dlatego technicznie identyczne pojazdy zarejestrowane 30 czerwca i 1 lipca mogą otrzymać różne klasy.

Data działa również w drugą stronę. Pojazdy zarejestrowane przed 1 lipca 2019 roku co do zasady trafiają do klasy 1, ponieważ nie ma dla nich wymaganych wartości odniesienia. Wyjątkiem mogą być pojazdy spełniające odpowiednie kryteria bezemisyjności.

Sam młody rocznik również nie gwarantuje korzystniejszej klasy. Potrzebne są konkretne dane dotyczące emisji oraz prawidłowe przypisanie pojazdu do właściwej podgrupy.

Podgrupa VECTO jest ważniejsza niż nazwa modelu

Klasyfikacja wykorzystuje wynik określony w systemie VECTO oraz podgrupę pojazdu.

W grupie 4 występują na przykład profile UD, RD i LH, czyli odpowiednio dystrybucja miejska, dystrybucja regionalna i transport długodystansowy. Podgrupa zależy od konfiguracji technicznej oraz profilu zdefiniowanego w przepisach, a nie od handlowej nazwy modelu.

To może tłumaczyć pozornie niewielkie różnice prowadzące do innego wyniku klasyfikacji. Kabina z miejscem do spania może wpływać na przypisanie do profilu długodystansowego, dla którego obowiązuje inna wartość odniesienia niż dla profilu regionalnego.

Dlatego samo porównanie wartości g CO₂/tkm dwóch pojazdów należących do różnych podgrup może prowadzić do błędnych wniosków.

Co zmieniło się 1 lipca 2026 roku

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2025/2545 zaktualizowało wartości bazowe.

Dla podgrupy 4-LH wartość wskazywana przez Toll Collect spadła ze 105,96 do 103,32 g CO₂/tkm, a dla 5-LH z 56,00 do 55,02 g CO₂/tkm. Ponieważ progi klas 2 i 3 są obliczane względem ścieżki redukcji, niższa baza może utrudnić utrzymanie korzystniejszej klasy.

Nie oznacza to, że 1 lipca każdy pojazd automatycznie zmienił klasę. Wynik zależy między innymi od daty pierwszej rejestracji, podgrupy i specyficznej emisji CO₂.

Zmiana pokazuje jednak, że klasyfikacji zapisanej w systemie nie zawsze można traktować jako niezmiennej cechy pojazdu.

Sześcioletnia kontrola, o której łatwo zapomnieć

Pojazdy znajdujące się w klasach 2 i 3 podlegają ponownej ocenie co sześć lat od daty pierwszej rejestracji. Przy kolejnej ocenie stosowane są progi obowiązujące w danym momencie.

W efekcie pojazd może pozostać w dotychczasowej klasie albo zostać przypisany do mniej korzystnej. Klasy 4 i 5 nie podlegają tej samej okresowej logice.

Znaczenie tej zasady będzie rosło wraz z osiąganiem przez kolejne pojazdy pierwszego sześcioletniego terminu ponownej oceny.

Dane i dokumenty decydują o prawidłowej klasyfikacji

Do potwierdzenia klasy mogą być potrzebne między innymi:

• dowód rejestracyjny z datą pierwszej rejestracji i masą technicznie dopuszczalną,
• Customer Information File, czyli CIF,
• Certificate of Conformity, czyli CoC, jeżeli wymagane dane nie wynikają jasno z pozostałych dokumentów,
• w niektórych przypadkach dokument indywidualnego dopuszczenia.

Toll Collect wskazuje, że specyficzną emisję CO₂ można znaleźć między innymi w polach 2.3 lub 2.6.1 dokumentu CIF, polu 49.5 CoC albo polu V.7 dowodu rejestracyjnego.

W niemieckim systemie pojazdy są początkowo przypisywane do klasy 1. Aby uzyskać korzystniejszą klasę, użytkownik musi przekazać odpowiednie dane i dokumenty pozwalające ją potwierdzić.

W Austrii klasy CO₂ 2-5 również wymagają potwierdzenia. ASFINAG przewiduje 30 dni od zgłoszenia lub zmiany cechy taryfowej na dostarczenie wymaganych dowodów.

Jeżeli wymagane dane nie zostaną prawidłowo potwierdzone, pojazd może zostać przypisany do klasy CO₂ 1. W praktyce problem z dokumentacją może więc przełożyć się bezpośrednio na koszt przejazdu.

Ile może kosztować zmiana klasy w Niemczech

Różnica pomiędzy klasami nie musi wyglądać spektakularnie w przeliczeniu na jeden kilometr. Przy dużym przebiegu zaczyna być jednak zauważalna.

Dla zestawu o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 18 ton i co najmniej pięciu osiach część niemieckiego myta związana z CO₂ wynosi obecnie:

• 0,158 EUR/km w klasie 1 dla Euro VI,
• 0,150 EUR/km w klasie 2,
• 0,142 EUR/km w klasie 3.

Różnica pomiędzy klasą 3 i 1 wynosi więc 0,016 EUR/km, czyli 16 EUR na każde 1 000 km płatnej drogi.

Przy 120 000 km rocznie przejechanych w Niemczech oznaczałoby to 1 920 EUR różnicy dla jednego pojazdu, przy założeniu niezmiennych stawek i objęcia całego przebiegu tą samą taryfą.

To przykład dotyczący wyłącznie części CO₂ niemieckiego myta, a nie pełnej stawki. Całkowita opłata obejmuje również komponenty związane z infrastrukturą, zanieczyszczeniem powietrza i hałasem.

Pokazuje jednak, dlaczego prawidłowe określenie klasy CO₂ może mieć realne znaczenie przy kalkulacji kosztów transportu.

Co warto sprawdzić przy kalkulacji kosztu transportu

Przy kalkulacji kosztu przejazdu sama informacja o normie Euro pojazdu może już nie wystarczyć. Znaczenie może mieć również jego klasa CO₂ oraz to, czy została prawidłowo potwierdzona w systemie opłat drogowych.

Szczególnie przy trasach przebiegających przez Niemcy i Austrię warto zwrócić uwagę na kilka elementów:

• klasę CO₂ przypisaną do pojazdu w danym systemie myta,
• datę pierwszej rejestracji,
• podgrupę pojazdu i specyficzną emisję CO₂,
• dostępność danych i dokumentów wymaganych do potwierdzenia klasy,
• termin ponownej oceny w przypadku klas 2 i 3.

Wspólna unijna podstawa klasyfikacji nie oznacza identycznych procedur w każdym kraju. Sposób potwierdzania danych, terminy oraz stawki należy sprawdzać w konkretnym systemie poboru opłat.

Ta sama norma Euro nie oznacza tej samej stawki

Klasy CO₂ sprawiają, że przy ocenie kosztu przejazdu ciężarówki nie wystarczy już spojrzeć wyłącznie na normę Euro, masę czy liczbę osi.

Znaczenie mają również specyficzna emisja CO₂, podgrupa pojazdu, data pierwszej rejestracji oraz prawidłowe potwierdzenie danych w systemie poboru opłat.

Zmiana wartości odniesienia od 1 lipca 2026 roku dodatkowo pokazuje, że raz przypisana klasa nie zawsze pozostaje aktualna. W przypadku klas 2 i 3 dochodzi również obowiązek ponownej oceny co sześć lat.

Dlatego przy planowaniu kosztów transportu międzynarodowego warto sprawdzać nie tylko trasę i obowiązujące stawki, ale również to, jaka klasa CO₂ jest faktycznie przypisana do pojazdu w danym systemie myta.

—

Artykuł ma charakter wyłącznie informacyjny. Klasyfikacja pojazdów, wymagania dotyczące dokumentów i stawki opłat drogowych mogą ulegać zmianom, dlatego przed kalkulacją kosztu przejazdu należy sprawdzić aktualne zasady właściwego systemu poboru opłat.