Paszport baterii od 2027 roku: co naprawdę zmieni się w operacjach TSL

Od 18 lutego 2027 roku cyfrowy paszport baterii stanie się obowiązkowy dla określonych baterii wprowadzanych do obrotu lub oddawanych do użytku w Unii Europejskiej. Najnowsze wytyczne Komisji Europejskiej z 21 sierpnia 2026 roku porządkują 71 punktów danych i pokazują ich zastosowanie do poszczególnych kategorii baterii.

Dla przewoźnika i operatora logistycznego najważniejsze jest jednak rozróżnienie trzech warstw: odpowiedzialności prawnej za paszport, dostępu do danych podczas operacji oraz dokumentacji bezpieczeństwa przewozu. Połączenie ich w jeden dobrze zaprojektowany proces może poprawić identyfikowalność. Traktowanie ich jako jednego i tego samego dokumentu może natomiast prowadzić do błędnych decyzji operacyjnych.

Które baterie obejmie obowiązek

Zgodnie z art. 77 rozporządzenia (UE) 2023/1542 od 18 lutego 2027 roku paszport będzie wymagany dla każdej baterii do lekkich środków transportu, każdej baterii przemysłowej o pojemności powyżej 2 kWh oraz każdej baterii do pojazdu elektrycznego, jeżeli jest wprowadzana do obrotu lub oddawana do użytku.

Paszport odnosi się do konkretnej baterii i jest powiązany z jej unikalnym identyfikatorem. Dostęp do niego ma odbywać się za pomocą kodu QR, natomiast zakres dostępnych informacji zależy od rodzaju danych oraz uprawnień użytkownika. Część informacji będzie publiczna, część dostępna dla określonych podmiotów posiadających uzasadniony interes, a część zastrzeżona dla organów i jednostek wskazanych w przepisach.

Kto odpowiada, a kto dostarcza dane

Co do zasady za zapewnienie, że informacje w paszporcie są dokładne, kompletne i aktualne, odpowiada podmiot gospodarczy wprowadzający baterię do obrotu. Przepisy przewidują również szczególne zasady przeniesienia tej odpowiedzialności między innymi po przygotowaniu baterii do ponownego użycia, repurposingu lub remanufacturingu, a także po uzyskaniu przez nią statusu odpadu.

Nie oznacza to jednak, że wszystkie dane powstają w jednym miejscu. W praktyce informacje potrzebne do prowadzenia paszportu mogą pochodzić z różnych etapów łańcucha wartości - między innymi od producentów, importerów, podmiotów serwisujących baterię, użytkowników, podmiotów zajmujących się ponownym wykorzystaniem oraz recyklerów.

Operator TSL może więc nie odpowiadać za prowadzenie paszportu, ale w zależności od swojej roli może stać się uczestnikiem przepływu danych. Może na przykład skanować identyfikator przy przyjęciu, powiązać konkretną baterię z operacją magazynową lub transportową i wykorzystywać dostępne dane w dalszym procesie.

Jakie dane mają znaczenie dla logistyki

Komisja podkreśla, że aktualne wytyczne nie tworzą nowych obowiązków prawnych, lecz porządkują 71 punktów danych wraz z ich podstawą prawną i zakresem zastosowania.

Dla TSL szczególnie przydatne mogą być pola identyfikacyjne, informacje o modelu i producencie, składzie, pojemności, śladzie węglowym, parametrach dotyczących stanu zdrowia i przewidywanej żywotności, a także dane istotne dla naprawy, ponownego użycia i recyklingu.

Nie każdy pracownik i nie każdy system powinien mieć dostęp do całego zakresu informacji. Art. 78 przewiduje dostęp oparty na uprawnieniach, wymogi dotyczące integralności danych, wysokiego poziomu bezpieczeństwa i prywatności oraz ochrony przed nadużyciami.

Dlatego projekt integracji warto rozpocząć od określenia ról i rzeczywistych potrzeb operacyjnych, zamiast kopiować pełny zakres danych z paszportu do TMS lub WMS.

Paszport baterii nie zastępuje ADR

To jedno z najważniejszych rozgraniczeń operacyjnych.

Paszport baterii jest cyfrowym źródłem informacji o produkcie i jego cyklu życia. ADR reguluje natomiast międzynarodowy przewóz drogowy towarów niebezpiecznych i określa między innymi wymagania dotyczące klasyfikacji, opakowań, oznakowania, dokumentacji, szkoleń oraz uczestników przewozu.

Skan kodu QR nie zwalnia więc nadawcy, przewoźnika ani odbiorcy z obowiązków wynikających z ADR.

Wymagania dotyczące konkretnego przewozu zależą między innymi od klasyfikacji baterii, jej konfiguracji, stanu, ilości i sposobu pakowania. Bateria uszkodzona, wadliwa lub przeznaczona do utylizacji może wymagać innego postępowania niż nowa bateria tego samego modelu.

Paszport może pomóc prawidłowo zidentyfikować konkretną baterię i dostarczyć użytecznych danych, ale decyzję transportową nadal trzeba opierać na aktualnych przepisach ADR oraz informacjach dotyczących konkretnej przesyłki.

Jak przygotować się do lutego 2027 roku

Pierwszym krokiem powinno być ustalenie, czy firma obsługuje baterie objęte zakresem rozporządzenia i w jakiej występuje roli - przewoźnika, operatora magazynowego, importera, dystrybutora, serwisu czy operatora zwrotów.

Następnie warto sprawdzić, w których miejscach procesu identyfikator baterii może być wykorzystywany i jakie dane będą rzeczywiście potrzebne do pracy operacyjnej.

Ważne będzie również określenie, kto powinien mieć dostęp do poszczególnych informacji oraz jak dane z paszportu będą funkcjonować obok dokumentacji transportowej i ADR.

Dla firm obsługujących większe wolumeny baterii dobrym krokiem może być wcześniejsze przetestowanie procesu na ograniczonej liczbie operacji. Pozwoli to wychwycić problemy związane z identyfikacją, dostępem do danych czy rozbieżnościami między informacjami w paszporcie a dokumentacją przesyłki.

Najważniejszy wniosek

Paszport baterii może połączyć informacje, które dziś są rozproszone pomiędzy producentem, logistyką, użytkownikiem i recyklerem.

Dla TSL jego największą wartością może być możliwość pewnego przypisania zdarzenia do konkretnej baterii. Warunkiem jest jednak jasne rozdzielenie danych produktowych od dokumentacji ADR oraz stosowanie dostępu odpowiedniego do roli użytkownika.

Firmy, które przed 18 lutego 2027 roku uporządkują swoje procesy i sposób korzystania z danych, będą lepiej przygotowane na nowe wymagania.